VTC LYON – Plateformes/VTC : vers le droit chemin ?

De mai à novembre 2018, le gouvernement et les hauts fonctionnaires de l’Igass et du CGEDD – qui venaient de terminer une mission sur les examens des chauffeurs VTC – ont repris du service pour répondre à une nouvelle lettre de mission, portant cette fois-ci sur la régulation du secteur des VTC. Rendu aux ministres du travail et des transports début 2019, ce document de travail préconise un certain nombre de mesures à prendre pour « faire évoluer la réglementation en vigueur et en améliorer la qualité » sur certains points. En ligne de mire, la limitation du temps de conduite des chauffeurs VTC, l’alignement des normes techniques minimales des véhicules sur celles des taxis parisiens, la mise en place d’un fonds d’amorçage et d’un fonds de soutien aux chauffeurs en difficulté, financés par les centrales de réservation.
Et les prix des courses ? Impossible de fixer un tarif minimum qui s’imposerait aux clients. Toutefois, une concertation, menée sous l’égide de l’État, pourrait permettre de fixer un prix « décent » ; si le procédé échoue, l’État pourrait imposer par la loi « un tarif kilométrique minimum chauffeur VTC», comme l’a fait la ville de New York.
Vers un chrono dans les VTC 

Incontournable, la question sur le temps de conduite des chauffeurs VTC. D’autant que la sinistralité de leurs véhicules est difficile à documenter, sauf par les sociétés d’assurance qui semblent avoir des données sur la question mais qui ne sont pas désireuses de les transmettre. « Ces éléments sembleraient confirmer l’existence d’une sur-sinistralité des VTC par rapport aux taxis, qui pourrait être forte », note cependant le rapport.

Ce constat, même s’il n’est pas étayé par des chiffres, pousse – comme pour toutes les autres professions ayant trait au transport – à mettre en relation le nombre d’heures passées au volant et l’accidentologie constatée. Uber a de son côté corrélé le nombre  d’accidents avec le nombre de courses par tranche horaire : le taux d’accidents apparaît comme multiplié par 3,5 entre la 1re et la 9e heure.

C’est dire l’importance du temps de conduite, et plus globalement celle du temps de travail, dans la prévention des accidents et dans la qualité de vie au travail des conducteurs de VTC. Ces derniers ne sont cependant pas hors-sol au plan de la réglementation sociale puisqu’ils dépendent à la fois du code du travail et de celui des transports : 10 h par jour de travail maximum (48 h hebdos), une durée maximale d’amplitude, du repos (10 h par 24 h) et des pauses de 30, puis 45 mn. Pour autant, le temps de conduite, en tant que tel, n’est pas encadré. Il est, de plus, relativement peu contrôlé. Le Livret individuel du chauffeur (LIC) est « aisément falsifiable » reconnaît l’administration, l’inspection du travail n’est pas compétente pour intervenir et sanctionner en matière de durée du travail ; tout au plus peut-elle intervenir sur le thème du travail dissimulé.

Un nouveau dossier pour l’Arafer ?
De leur côté, les plateformes ne sont pas restées les bras croisés devant cette problématique. Elles mettent en avant certaines de leurs initiatives, qui vont de la déconnexion automatique du chauffeur de l’application après 10 h ou 12 h de temps de conduite à un dispositif d’alerte. Que faire? Pour unifier les pratiques et rationnaliser les comportements, la mission préconise de définir les normes, puis d’obliger les centrales de réservation à suivre le temps de conduite de chaque chauffeur et de transférer ces données à un « organisme totalisateur » qui pourrait être l’Arafer. Autre solution, installer dans chaque véhicule – taxis et VTC confondus – une sorte de chrono numérique. Ce serait le meilleur moyen d’améliorer la sécurité routière du secteur, pour les rédacteurs du rapport qui estiment toutefois que « la solution de type OBU (…) n’est pas suffisamment mûre pour être retenue en France ».

Autorisations pour les plateformes
Le rapport enfonce le clou sur le thème de la régulation des centrales de réservation. Il pousse l’idée de la création d’un registre officiel et d’un relèvement des sanctions, existant déjà, du non-respect de leurs obligations (déclaration d’existence, contrôle de la situation des chauffeurs, transmission des données aux pouvoirs publics). Il préconise surtout la mise en place d’un régime d’autorisation préalable applicable aux centrales de réservation : renouvelable tous les 3 ou 5 ans, il permettrait d’encadrer leur activité de régulation et de s’assurer qu’elles référencent correctement les chauffeurs et qu’elles transmettent aux autorités les données nécessaires. Ces autorisations pourraient être délivrées à un niveau national mais aussi à un niveau local, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) pouvant ajouter des critères locaux.

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